ถอดสเปก Toyota GR86 (FA24) โมเทอร์โบบอลต์ออน GReddy พร้อมหัวฉีด Port Injection 1000cc, อัปเกรดปั๊มติ๊ก LPFP, เชื้อเพลิง E20 และ Boost by Gear ผ่าน CANBUS ผลไดโน 413 WHP / 540 WNM จากเดิม 200 WHP
Toyota GR86 คันสีน้ำเงิน TOM’S คันนี้ ยังคงใช้เครื่อง FA24 เดิมทั้งลูก แต่เมื่อวางระบบให้ครบทั้งอากาศ น้ำมัน และการควบคุมบูสต์ ตัวเลขบนไดโนขยับจาก 200 WHP มาอยู่ที่ 413 WHP / 540 WNM บนเชื้อเพลิง E20 บทความนี้ถอดให้ดูทีละระบบว่าอะไรทำให้ตัวเลขไปถึงจุดนั้น
FA24 กับเทอร์โบ: ทำไมบล็อกนี้ถึงตอบรับดี
GR86 และ Subaru BRZ เจเนอเรชันปัจจุบันใช้เครื่อง FA24 บ็อกเซอร์ 4 สูบ 2.4 ลิตร ไร้ระบบอัดอากาศ ให้กำลังราว 200 แรงม้าที่ล้อในสภาพเดิม ๆ จุดเด่นของบล็อกนี้คือความจุที่ใหญ่ขึ้นจาก FA20 เดิม ทำให้ตอบสนองบูสต์ได้ไวและมีแรงบิดฐานที่ดีตั้งแต่รอบกลาง
เมื่อวางเทอร์โบเข้าไป สิ่งที่เปลี่ยนไปมากที่สุดไม่ใช่แรงม้าปลาย แต่คือ “พื้นที่ใต้กราฟ” ทั้งเส้น จากรถที่ต้องลากรอบเพื่อหาแรง กลายเป็นรถที่มีแรงบิดให้ใช้ตั้งแต่ออกโค้ง คันนี้จบที่ 540 นิวตันเมตรที่ล้อ ซึ่งเป็นตัวเลขที่เปลี่ยนบุคลิกรถไปคนละคัน
เทอร์โบไม่ได้แค่เพิ่มตัวเลขสูงสุด แต่เปลี่ยนวิธีที่รถส่งกำลังออกมาทั้งย่าน และนั่นคือเหตุผลที่ระบบน้ำมันกับการคุมบูสต์สำคัญพอ ๆ กับตัวเทอร์โบเอง
ถอดสเปกจริงของคันนี้
สิ่งที่น่าสนใจของบิลด์นี้คือ ยังเป็นเครื่องเดิมทั้งลูก ไม่ได้เปิดเครื่องเปลี่ยนลูกสูบหรือก้าน ทั้งหมดเป็นงานรอบนอกบวกการจูนที่ละเอียด
ตัวเลขสมรรถนะ (Dyno)
- แรงม้าที่ล้อ: 413.0 WHP @ 6,750 รอบ
- แรงบิดที่ล้อ: 540 WNM (398.4 lb-ft)
- แรงม้าที่เครื่อง (คำนวณ): 474.9 HP
- แรงบิดที่เครื่อง (คำนวณ): 458.2 lb-ft (ราว 621 Nm)
- ก่อนโม: 200 WHP
รายการอุปกรณ์
- เครื่องยนต์: FA24 เดิมทั้งลูก (ไม่เปิดเครื่อง)
- เทอร์โบ: GReddy Turbo T620z Bolt-on Kit สำหรับ GR86 / BRZ
- หัวฉีด: Port Injection (PI) 1000cc เสริมจากระบบเดิม
- ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง: อัปเกรดปั๊มติ๊กแรงดันต่ำ (LPFP)
- เชื้อเพลิง: E20
- การคุมบูสต์: Boost by Gear + Boost Control ผ่าน CANBUS
- จูน: จูนบนไดโนโดย RACETOOL
- ชุดออยคูลเลอร์ TRUST GReddy Oil Cooler Kit 10-Row — Toyota 86 (ZN6) / Subaru BRZ (ZC6) เครื่อง FA20 FA24
- ช่วงล่างโช๊ค ST XA Suspension สำหรับ GT86 GR86
ระบบอากาศ: GReddy Turbo Bolt-on
หัวใจของงานคือชุดเทอร์โบบอลต์ออนจาก GReddy ที่ออกแบบมาตรงรุ่นสำหรับ GR86 / BRZ ข้อดีของชุดที่ทำมาตรงรุ่นคือระยะท่อ ตำแหน่งเฮดเดอร์ และการเดินระบบน้ำมันหล่อลื่นถูกคิดมาแล้ว จึงติดตั้งได้เนียนกับห้องเครื่องเดิมและเก็บงานได้เรียบร้อยกว่าการทำท่อขึ้นเอง
แต่ต้องเข้าใจให้ตรงกันว่า “บอลต์ออน” ไม่ได้แปลว่า “ใส่แล้วจบ” ชุดเทอร์โบให้อากาศมาเพิ่ม แต่ตัวเลข 413 WHP จะเกิดขึ้นไม่ได้เลยถ้าระบบน้ำมันจ่ายตามไม่ทัน และถ้าไม่มีการจูนที่คุมบูสต์กับองศาไฟให้อยู่ในเขตปลอดภัย
ระบบน้ำมัน: PI 1000cc + LPFP + E20
FA24 ใช้ระบบฉีดตรง (Direct Injection) เป็นหลัก ซึ่งมีเพดานการจ่ายน้ำมันของมันอยู่ เมื่อดันกำลังขึ้นไปถึงระดับ 400 แรงม้าที่ล้อ ระบบเดิมจ่ายไม่พอแน่นอน ทางแก้ของคันนี้คือ
1) เพิ่มหัวฉีดพอร์ต 1000cc
ติดตั้งหัวฉีดในท่อไอดี (Port Injection) ขนาด 1000cc เข้ามาเสริม เพื่อให้มีน้ำมันจ่ายเพิ่มในช่วงบูสต์สูง ผลพลอยได้ที่สำคัญคือน้ำมันที่ฉีดเข้าพอร์ตช่วยชะล้างคราบเขม่าที่หลังวาล์วไอดี ซึ่งเป็นปัญหาคลาสสิกของเครื่องฉีดตรง
2) อัปเกรดปั๊มติ๊กแรงดันต่ำ (LPFP)
เมื่อมีหัวฉีดเพิ่มและใช้เชื้อเพลิงผสมเอทานอลที่กินปริมาณมากกว่าเบนซินล้วน ปั๊มเดิมจะเลี้ยงไม่ไหว การเปลี่ยนปั๊มติ๊กในถังจึงเป็นชิ้นส่วนที่ “ไม่เห็นแต่ขาดไม่ได้” เพราะแรงดันน้ำมันที่ตกในช่วงบูสต์เต็มคือสาเหตุอันดับต้น ๆ ที่ทำให้เครื่องพัง
3) ใช้ E20 ให้เป็นประโยชน์
E20 (เบนซินผสมเอทานอล 20%) มีค่าต้านการน็อกสูงกว่าเบนซินทั่วไป และช่วยลดอุณหภูมิไอดีจากการระเหย ทำให้จูนเนอร์กล้าใส่องศาไฟและบูสต์ได้มากขึ้นในเขตปลอดภัย ข้อดีเชิงใช้งานจริงคือ E20 หาเติมได้ตามปั๊มทั่วไปในไทย ไม่ต้องผสมเอง ไม่ต้องพกถังตามหลัง
หมายเหตุ: การเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงผสมเอทานอลต้องมาพร้อมการจูนแผนจ่ายน้ำมันใหม่เสมอ การเติมเชื้อเพลิงที่มีเอทานอลสูงขึ้นโดยไม่ปรับจูน ทำให้ส่วนผสมบางและเสี่ยงต่อเครื่องยนต์
Boost by Gear และคุมบูสต์ผ่าน CANBUS
จุดที่ทำให้บิลด์นี้ต่างจากรถเทอร์โบทั่วไป คือการคุมบูสต์ทั้งหมดถูกย้ายเข้าไปอยู่ในกล่อง ECU และสื่อสารผ่านระบบ CANBUS ของรถ ไม่ต้องติดตั้งกล่องคุมบูสต์แยกอย่าง Profec ให้รกคอนโซลอีกต่อไป
Boost by Gear คือการตั้งค่าบูสต์แยกตามเกียร์ที่ใช้อยู่ เหตุผลคือเกียร์ต่ำมีแรงบิดคูณสูงและยางเกาะไม่พอที่จะรับกำลังเต็ม การจ่ายบูสต์เท่ากันทุกเกียร์จึงได้แค่ล้อฟรีกับความเครียดที่ส่งไปยังชุดส่งกำลัง วิธีที่ถูกต้องคือลดบูสต์ในเกียร์ 1–2 แล้วปล่อยเต็มในเกียร์สูงที่รถเกาะแล้ว
ผลลัพธ์คือรถที่ออกตัวได้จริง ไม่ดิ้น และรักษาชุดเกียร์กับเฟืองท้ายไว้ได้นานขึ้น เป็นตัวอย่างชัด ๆ ว่า “การควบคุมกำลัง” มีค่าไม่แพ้ “การสร้างกำลัง”
อ่านตัวเลขไดโนให้เป็น
ตัวเลข 413 WHP ที่เห็นคือกำลังที่วัดได้จริงที่ล้อ ส่วนตัวเลข 474.9 HP ที่ปรากฏในช่อง Max Eng Power คือค่ากำลังที่เครื่องซึ่งได้จากการคำนวณย้อนกลับโดยบวกค่าความสูญเสียในระบบส่งกำลังเข้าไป
เวลาเปรียบเทียบรถกับคันอื่น ให้ดูว่าเป็นตัวเลขที่ล้อหรือที่เครื่อง เพราะรถขับหลังทั่วไปมีความสูญเสียในระบบส่งกำลังราว 12–15% ตัวเลขที่เครื่องจึงดูสวยกว่าเสมอ ที่ RACETOOL เราประกาศตัวเลขที่ล้อเป็นหลัก เพราะเป็นค่าที่วัดได้ตรง ไม่ผ่านการตีความ
อีกอย่างที่ควรดูควบคู่กันคือรูปทรงของกราฟ กราฟของคันนี้ไต่ขึ้นต่อเนื่องและไปทำกำลังสูงสุดที่ 6,750 รอบ ซึ่งอยู่ในย่านที่ใช้งานได้จริงทั้งบนถนนและในสนาม ไม่ใช่กราฟที่พุ่งแหลมแล้วตกทันที
คำถามที่พบบ่อย
GR86 ใส่เทอร์โบแล้วต้องเปิดเครื่องไหม?
คันนี้ทำ 413 WHP ได้โดยยังใช้เครื่อง FA24 เดิมทั้งลูก ไม่ได้เปลี่ยนลูกสูบหรือก้าน สิ่งที่ขาดไม่ได้คือระบบน้ำมันที่จ่ายพอ การคุมบูสต์ที่ดี และการจูนบนไดโน หากต้องการดันสูงกว่านี้หรือใช้งานในสนามหนักต่อเนื่อง ควรประเมินความแข็งแรงของภายในเครื่องเป็นราย ๆ ไป
ทำไมต้องเพิ่มหัวฉีด Port Injection 1000cc?
เพราะระบบฉีดตรงเดิมของ FA24 มีเพดานการจ่ายน้ำมัน เมื่อดันกำลังไปถึงระดับ 400 แรงม้าที่ล้อจึงจ่ายไม่พอ การเพิ่มหัวฉีดในท่อไอดีช่วยเติมน้ำมันในช่วงบูสต์สูง และยังช่วยชะล้างคราบเขม่าหลังวาล์วไอดี
E20 ใช้กับรถโมเทอร์โบได้จริงหรือ?
ได้ และเป็นข้อได้เปรียบด้วยซ้ำ เพราะเอทานอลให้ค่าต้านการน็อกสูงกว่าเบนซินทั่วไป ทำให้จูนได้ปลอดภัยขึ้นที่บูสต์เท่าเดิม เงื่อนไขคือต้องอัปเกรดระบบจ่ายน้ำมันให้รองรับปริมาณที่มากขึ้น และต้องจูนแผนน้ำมันใหม่เสมอ
Boost by Gear จำเป็นแค่ไหน?
สำหรับรถขับหลังกำลังระดับนี้ถือว่าจำเป็นมาก เกียร์ต่ำมีแรงบิดคูณสูงจนยางรับไม่ไหว การตั้งบูสต์แยกตามเกียร์ทำให้ออกตัวได้จริงและยืดอายุเกียร์กับเฟืองท้าย
ไม่ต้องใช้ Profec หรือกล่องคุมบูสต์แยกแล้วใช่ไหม?
ใช่ คันนี้คุมบูสต์ผ่าน ECU และสื่อสารกับรถผ่าน CANBUS ทั้งหมด ห้องโดยสารจึงสะอาด สายไฟน้อยลง และค่าบูสต์ถูกคุมร่วมกับตัวแปรอื่นในแผนจูนโดยตรง
โมระดับนี้ยังขับใช้งานทุกวันได้ไหม?
ได้ เพราะใช้ E20 ที่หาเติมได้ตามปั๊มทั่วไป ระบบคุมบูสต์ตั้งให้เหมาะกับการขับใช้งาน และกราฟกำลังไต่ขึ้นต่อเนื่องไม่กระชาก อย่างไรก็ตาม เมื่อกำลังเพิ่มขึ้นเท่าตัว ควรอัปเกรดเบรก ยาง และระบบระบายความร้อนให้สอดคล้องกันด้วย
